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2017年4月 2日 (日)

先を見通すことは

◇ ガチンコ勝負を期待する
”2010年1月に会社更生法の適用を申請して経営破綻したJALは,企業再生支援機構が3000億円を出資(公的資金を投入)したほか,金融機関から5200億円の債務免除を受けた。さらに不採算路線から撤退し,人件費を約半分に削減するなど構造改革を進めた結果,11年度から最終黒字に転換。12年9月,東証1部へ再上場することで公的資金も返済し,ANAに大幅な差をつける「超優良企業」に再生した。
 これに対し,ANAは「公的支援に支えられたJALは最終利益が押し上げられており,この効果は今後とも継続する見込みだ」と主張。JALは「業績改善の要因は当社の構造改革の効果が大部分を占める」と反論したが,国交省は12年8月,「JALに対する公的支援で航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」として,JALの現行中期経営計画が終わる16年度末まで,新規投資と路線開設を制限する指針を定めた。国交省は指針に基づき,それまで均等だった羽田空港の国際線発着枠を1日当たりJAL17便に対して,ANA24便とする傾斜配分を行ったが,「例外的な措置であって,16年度末で格差是正という考え方そのものがなくなった」とする。
 新規投資と路線開設を制限した指針が撤廃されたのを受け,JALは4月1日から,羽田-ニューヨーク線を39年ぶりに復活。最終黒字が続くJALは,16年12月末の利益剰余金が6226億円で,ANAの3226億円と倍近い差がある。”

 JALの純利益は相当なもので,確かに企業内努力の成果もあるでしょう。が,債務免除・公的資金投入の事実は残っています。それがあってこその再生です。

 が,それだけの利益を上げながらも地方路線(不採算路線)復活の声は聞かれません。儲かる路線しか飛ばない航空会社のレッテルを貼られます。汚い。

 一方ANAは,アライアンスの恩恵を受けながらも国内では地方路線(不採算路線)を維持しています。幹線での利益をここで消耗しています。

 飛ばしても飛ばしても利益が伴わない,ここまで大きくなってくる(グループ会社を含め)と小回りが企画なくなってきている。これも事実です。

 つまりどちらの航空会社にもアキレス腱があり,どちらか一方に肩入れすることはできない状況です。新年度からの両社のガチンコ勝負が期待されます。

 もう一つは,関西・中部・福岡・千歳・那覇と言った国内でも国際線が多い空港,これらから欧米路線は一つもありません。せいぜい近場のリゾート地だけです。

 B787という程々の大きさの飛行機を数多く導入している両社,成田・羽田に集客する現在のシステムを改め,是非海外路線開拓をしてもらいたいものです。

 この五つの空港には,欧米の航空会社は就航しています。できないはずではなかったのにやらなかった,時代遅れの経営だったと思っています。

 さらに加えるならば,国内でも着実にLCCの利用客が増加し,空港によっては30%を越えるところまで出てきました。フルサービスの航空会社としてどう生き残るのか?

 上で書いたようにやはりB787が鍵を握ると思っています。例えば,中東路線ならば戦えると思います。ビジネス客もいると思います。これを国内線に使う,もったいない。

 国内はグループ会社やLCCに50%以上占めるくらい落としても,積極的にB787を使って海外に打って出るべきだと思います。もちろんアライアンスを使いながらです。

 以上勝手放題なことを書きましたが,やはり国際線進出をしていかなければ,国内のパイが小さくなる時代には生き残れないと思います。極端ですが,CX/SQを見て欲しい。


◇ 予定通り
 エアバスのA350,次第に生産ラインが整い,続々と新型機が航空会社に納入されるようになりました。B777Xのライヴァルでもあるこの飛行機,B787でも…。

”ボーイングは,B787では全長がもっとも長いB787-10の初飛行を成功させた。初飛行したのは,B787-10の飛行試験初号機(N528ZC)。B787-10を一手に製造するサウスカロライナ州のチャールストン国際空港を離陸,約5時間の初飛行。初飛行では,操縦系統のシステムや操縦特性などの試験が行われた。
 B787-10は,全長はB787-9と比べて5.5m長い68.3m。前部胴体は約13m,B787-9と比べて3m長く,約7mのB787-8と比べると約2倍。中胴もB787-9と比べ,3m長い。標準座席数は2クラスの場合,B787-9より40席多い330席。航続距離は1万1910km,置き換え対象とな従来機と比べて燃費が25%以上向上,次世代の競合機と比較しても10%以上優れている。初号機の引き渡しは,当初の計画通り2018年を予定。
 ANAホールディングスが3機発注済み。2019年度から2020年度にかけて受領し,全機を国内線に投入する。”

 B787-8/9と矢継ぎ早に製造しているボーイング,ここに来てA350と真っ向から勝負でしょうか。座席数から言えば,B777に迫ってきています。

 B787はB757/767の後継機ではありません。青組は後継機ととらえているようですが,少々多き過ぎる気がしないでもありません。大きければ良いという問題ではありません。

 ANAHDが3機発注をしていますが,何の後継機なのか理解に苦しみます。B777Xについても不確定要素が多いように見受けます。今回のB787-10の位置付けは?

 昔ダグラス社が得意としていたストレッチ,安価に製造できるメリットがあります。が,その位置付けが本当に難しいと思います。B787-9に発注が集中しているのも肯けます。


○ 今日の1枚
Dsc_3901


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