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2017年1月 9日 (月)

危機が近付く

○ 寒い日でした。前日と比べると約6度低く,終日10度以下という日曜日でした。散歩以外は外に出たくない日,それでも日本の庭木の剪定を行いました。

 実は,剪定の仕方が分からなかったのです。散歩の最中,よく人様のお庭の状態を,特に庭木の剪定の仕方を観察しています。やっと分かったので,即実行というわけです。

 身体を動かすだけの散歩ではありません。こういった庭木の観察,人の動きなど,見るべきことはたくさんあります。自動車を運転しているときにはできません。

 我が家の前のゴミ・ステーションのことは,よく書いてきました。他のゴミ・ステーションの様子も気になります。恥ずかしいですが,我が家の前が一番汚い!

 ゴミ出しのルールを守らない人が,多過ぎます。そういった点もカラスはよく知っているようです。我が家の前のゴミ・ステーションは,カラスのえさ場のようです。

 竹箒の出番が頻繁になってきました。カラスは汚すだけ汚して,どこかへ飛んで行ってしまいます。ルール破りの人達,この汚れた状態を見せてやりたいです。


○ 物流を支える
2014年度に国内で輸送された貨物の距離と重さをかけた量は4150億tkm。そのうち半分の2100億tkmがトラック輸送,海運の1830億tkmを合わせると全体の95%。


 運輸業や建設業は,労使協定によって一般職種の労働基準よりも大幅に拘束時間を延ばすことができ,過重な労働が広がりやすい環境にある。長距離トラックの勤務は,きつくなる傾向があり,それが慢性的な運転手不足をもたらしている。運転手の過酷な勤務は深刻な交通事故にもつながる。厚生労働省は「運転時間は2日平均で1日9時間以内」「連続運転は4時間以内」「休息は連続で8時間以上」など,労使協定で拘束時間を延長した場合でもこれだけは守ってほしいという基準を定めている。しかし,守っていない企業が多い。労働基準監督署は,過重な労働を放置する企業の摘発を強化している。その結果,九州と東京を結ぶ長距離トラックなどが,これまでの日程で走れなくなった。

 労働基準の適用が,運転手の不足が一段と深刻になったとすれば,これまでの物流がそれだけ過度な勤務に支えられていたことになる。消費者はインターネットで商品を買う機会が増え,それを即日届けてくれるサービスも広がってきた。昨年から遅配が増えてきたことは,物流の安定が揺らいできた前兆。宅配便の数は増え続け,再配達の頻度も増している。即日配達などの競争が物流の処理能力を越え,現場に過度な負担をかけていないか。


 日本と外国を結ぶ貨物船や大型タンカーなどの乗組員は,すでに大部分を外国人に頼っている。日本人が残っているのは,超大型原油タンカーやLNGを輸送する特殊船の船長くらい。それ以外は船長を含め,フィリピン・インド・ミャンマーの人達で運航。長期間の乗船を強いられる外航船の勤務は,日本の若者から敬遠され,商船大学への志願者も減少。商船大学の名称は国内から消えた。海運大手は,国策として船員の養成に力を入れるフィリピンの学校などと連携し,船員を安定確保できる体制づくりを進めている。

 一方,国内沿岸を航行する内航船は,外航船のように乗組員を外国人に置き換えることはできない。船員は日本に居住する必要がある。内航船の乗船期間は2~3カ月。その結果,若者の確保は難しくなり,船員の高齢化が止まらない。2015年10月時点で60歳以上の船員は全体の26%,9年前の比率から2倍に上昇。55歳以上だと全体の4割強,80代の船員も現役で働いている。乗船期間の短縮,船内の居住環境を改善したりして若者や女性の船員を呼び込む対策が必要。輸送量は減少傾向,内航海運は鋼材や石油製品,自動車などの運搬には欠かせない。あと10年もすれば大量の退職者が出て,運航が立ちゆかなくなる恐れがある。


 内航船の船員,トラックの運転手とも人手不足から賃金は上昇傾向。それでもトラックの運転手は「一般産業に比べ勤務時間が2割長く,賃金は2割安い」。輸送を依頼する荷主からすれば,ある程度のコスト上昇は覚悟しなければならない。少なくとも「高速道路の料金も負担してもらえない」という運賃の現状は修正が必要。農産物の物流対策でいえば,合理化を進めないとコストは削減どころか増大し,輸送手段の確保も難しくなる。

 運輸業で人手が不足する影響は建設,外食分野以上に深刻になる可能性がある。トラック,海運といった業界の枠を超え,鉄道やフェリーなど他の輸送手段と組み合わせることで荷物を効率的に輸送し,現場の労働条件も良くする工夫を運輸業界全体で考えることが重要。少子高齢化が進む日本の現状を考えれば,将来は運輸の現場も外国人に頼らざるを得ない可能性はある。トラック輸送も内航海運も中小企業が多い。経営が零細なままでは新たな船を建造したり,従業員の福利厚生を充実したりする対応も期待できない。企業の再編や連携を進め,集荷,配送効率を高めるための情報技術投資を推進しやすくすることも課題。”

 国土交通省は,実証実験として大型トラックの後ろにトレーラーを連結させる方法を行っている。一人の運転手がたくさんの荷物を運ぶ方法の一つです。

 物流が滞れば,毎日の生活そして企業の経営にも大きな影響を与えます。郵便事業と同様,正確な物流が日本の社会を支えてきています。これが崩れる?

 そして社会の至る所で”少子高齢化の影響”が出てきています。企業間格差も広がる一方,零細企業の再編と連携に本気で取り組む必要を感じます。

 さらに言うならば,結局”東京1極集中の流れ”を断ち切らない限り,これらの問題は解決しないのではないでしょうか。国の役所や企業本社の地方移転です。

 役所や企業の地方分散化により弊害が出てくることも考えられますが,現在そしてこれからの我が国の諸課題を解決する一方法として,考える必要があると思います。


今日の1枚
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